Корабли эпохи Крестовых походов

Типы кораблей, в разное время участвовавших в крестовых походах, упоминались в современных им источниках под множеством различных имен, и в большинстве случаев типы судов, которым соответствовали эти термины, известны достаточно хорошо; однако есть исключения, которые иногда трудно однозначно классифицировать. В особенности это верно в отношении мусульманского мира. Лишь горстка ученых обращалась к этим вопросам, и никто из них не исследовал природу задействованных кораблей, их историческую эволюцию и их эксплуатационные возможности — вопросы, которые повлияли на фактическое участие военно-морских сил в крестовых походах, а на самом деле во многом и повлияли на них.

Корабли крестоносцев

Терминология

Первым западным флотом, отплывшим на Восток в период крестовых походов, вероятно, был флот Гайнемера Булонского, который встал на якорь у Тарса [совр. Тарсус, Турция] в сентябре 1097 года. Летописец Альберт Ахенский характеризует его суда как naves [нефов]; он использовал этот термин как общий для всех кораблей. Генуэзский флот, отплывший летом 1097 года, состоял из 12 galee и 1 sandanum. Термин sandanum являлся латинизированным греческим chelandion, обозначающим транспортнуе галеры. Пизанский флот, вышедший летом 1099 года, насчитывал 120 naves, в то время как флот венецианцев, отплывший летом 1099 года, имел, по крайней мере, 30 naves. Флот Сигурда Йорсалфара, покинувший Норвегию в 1107 году, по словам Торарина Штутфельда, состоял из 60 skip. Сообщается, что в 1123 году венецианский флот, отправившийся в Утремер, насчитывал 120 naves [нефов] плюс несколько небольших лодок [лат. carabii].

Во время Третьего крестового похода [1189-1192] флот северных стран из 50 кораблей, именуемых cogas [коги], достиг Акры. Флот Ричарда I Львиное Сердце, короля Англии, состоял из кораблей, называемых по-разному: esneccas или enekes, galees, naves или nefs, dromonz и bucee. Для Четвертого крестового похода [1202–1204] венецианцы предоставили боевой флот из 50 galeae [галер] и так же транспортный флот, состоящий из naves [нефов] для людей и uissiers для лошадей. В 1217 году граф Вильгельм I Голландский привел флот из 659 coccones в египетскую Дамиетту. Для своего крестового похода 1227–1229 годов, император Священной Римской Империи Фридрих II подготовил флотилии состоящие из различных кораблей, описанные как naves, galee, usseria, chelandre и taride. Король Франции Людовик IX заключил контракт с Марселем и Генуей на организацию эскадр из naves, taride и galeae для своего крестового похода 1248–1254 годов.

Византийские источники периода крестовых походов в основном используют классические греческие термины, такие как trieres [мн. triereis], или общие термины, такие как naus [мн. nees], хотя Анна Комнина и Никита Хониат иногда используют название dromon [мн. dromones], термин, используемый для византийских военных галер начиная с VI века. С конца XII века стал использоваться новый термин katergon [мн. katerga], вытеснивший dromon и ставший общим для военных галер в период поздней Византийской империи.

Арабские источники того периода используют такие термины, как qarib [мн. qawarib] для небольших лодок, а также для галер; shim [мн. shawani] и ghurab [мн. ‘aghriba / ghirbanaghrub] для галер; markab [мн. marakib] и qit’a [мн. qita] для судов в целом, но часто со ссылкой на военные галеры; safina (мн. sufun, safa’in) для судов в целом, но часто для транспортных судов; musattah [мн. musattahat] для транспортных судов; batsha [мн. butash] для больших парусных кораблей; ‘ushari [мн.’ushariyyat] для транспортных галер, tarrida [мн. taraid] для конных транспортных средств и harraqa [мн. harraqat] для брандеров, а также заимствованные термины, такие, как shalandi [мн. shalandiyyat] от византийского chelandion, часто используемых византийцами, но также и для галер, построенных в Египте.

Такие термины редко использовались в техническом или технологическом смысле. Большинство авторов были незнакомы с морем, не писали для морской аудитории и использовали утвержденные или литературные термины для кораблей, даже если они знали, какие именно типы следует называть. Общие термины, такие как naves, nees, или ploia, и sufun / safain или marakib , использовались для всех типов судов. Латинское слово naves использовалось для обозначения всех кораблей пизанского и венецианского флотов во время Первого крестового похода [1096-1099], хотя они включали и галеры. Но, помимо своего общего значения, к XII веку термин navis / naves приобрел конкретную ссылку в средиземноморском контексте на парусные корабли с латинским парусом и круглым корпусом.

Корабли крестоносцев

Эволюция типов судов

Историческая эволюция типов кораблей была непрерывной. Тип мог изменить свою фундаментальную технологию и при этом сохранить то же имя, что и в случае с cogas. В качестве альтернативы название могло применяться к совершенно другому типу корабля, как это произошло с dromon в его латинском и арабском вариантах. К XII веку он использовался для названия парусных судов, не имевших ничего общего с византийскими галерами.

За столетия до Первого крестового похода средиземноморская морская торговля осуществлялась на небольших парусных кораблях. Судя по останкам затонувших кораблей [корабль Yassı Ada VII века, корабль Bozburun примерно 874 года и корабль Serce Limani начала XI века, все из современной Турции, а также корабль Contarina XIII века, найденный неподалеку от Венеции], такие корабли в среднем имели общую длину около 20 метров [около 65 1/2 фута], максимальную ширину около 5 метров [около 16 1/2 фута] и глубину трюма 2-2,5 метров [около 6 1/2 — 8 1/4 футов]. У них, вероятно, была одна мачта с латинским парусом; управлялись они двумя боковыми рулями в кормовой части и несли несколько якорей из-за их неэффективной конструкции и небольшого веса. Малые версии кораблей имели только полупалубы на носу и корме. У более крупных была полностью оборудованная небольшой низкая каюта на корме, как в случае с кораблем Yassı Ada.

Конечно, были большие корабли, такие как тот прекрасный, плывущий по Босфору, который, как сообщается, рассердил византийского императора Феофила [ум. 842], когда он узнал, что его владельцем была его жена Феодора. Или трехмачтовый «пират» naus Анны Комнины времен Первого крестового похода. Несомненно, в XI веке уже существовали трехмачтовые парусные корабли, о чем свидетельствует изображение на глазурованных пизанских bacini, представляющие собой арабские керамические чаши, размещенные на фасадах церквей в Пизе и других местах, чтобы отражать солнечный свет и придавать церквям сверкающий вид. Однако такие большие корабли не оставили никаких следов в документальных свидетельствах до XIII века.

В Средиземноморье корабли всегда строились со стыковкой кромок, то есть доски корпуса стыковались кромкой к кромке, а не внахлест, как как в клинкерной конструкции. Шпангоуты устанавливались только тогда, когда корпуса были построены до такой степени, что их можно было удобно расположить. Это давало легкие и прочные корпуса, но было чрезвычайно дорого с точки зрения требуемых рабочих и столярных навыков. К IV веку [о чем свидетельствует еще одно крушение, найденное в Yassı Ada] штифты стали менее плотно прилегающими, более широкими, но более короткими и более широко расставленными.

Покрытие кораблей слоем смолы по всему корпусу было заменено заделкой швов между досками. Первые употребления греческого слова для обозначения герметика [kalaphates] появляются в египетских папирусах VI века, а в самой Византии в X веке — в описании экспедиции на Крит De cerimoniis, приписываемых императору Константину VII Порфирородному, включавшее описание материала и стоимость работ по конопатке [kalaphateseos]. Первое изображение конопатчиков, работающих на корабле, содержится в рукописи De materia medica Диоскорида Педаниоса, вероятно, выполненной для императора Константина VII [New York, Pierpont Morgan Library, 652 fol. 240r]

В Северной Европе, вплоть до XI века, парусным кораблем по преимуществу был норвежский knorr [мн. knerrir]. Два таких корабля, датированные примерно 1000 годом, были найдены среди 5 кораблей, раскопанных у Скулделева в Роскилле-фьорде [Дания]. Меньший из них был около 13,72 метра [45 футов] в длину и около 3,20 метра [10 1/2 фута] в ширину, более крупный — около 14,94 метра [49 футов] в длину и 4,57 метра [15 футов] в ширину. Оба имели носовые и кормовые полупалубы и открытый трюм на миделе. Оба корабля управлялись боковым рулем в кормовой части. Более крупный корабль, возможно, мог рискнуть выйти в Атлантический океан, поскольку был добротно сложен и имел прочный какркас. Более крупные knerrir были в основном парусными судами, которые использовали весла только для входа и выхода из гавани, а также для маневрирования на близком расстоянии и в чрезвычайных ситуациях.

Корабли Скулделева  также включали два длинных корабля [langskip], подобные знаменитым кораблям, раскопанным в Осеберге и Гокстаде.

Корабль из Осеберга [около 800 г.] и корабль из Тюне [Тюнский корабль — корабль X века, использовавшийся в качестве погребального корабля. Обнаружен в 1867 году/ — прим. Пер.] имели размеры 21,4 метра [70 1/4 фута] в длину, 5,1 метра [16 3/4 фута] в ширину при глубине трюма 1,4 метра [4 1/2 фута] и около 20,0, 4,6 [(65 1/2 и 15 футов)] при неизвестная глубине трюма соответственно.

Корабль из Гокстада [около 900 г.] имел длину 23,4 метра, ширину 5,2 метра и глубину в трюме 1,9 метра [76 3/4, 17 и 6 1/4 фута]. Корабль из Осеберга нес 15 пар весел, Тюнский и меньшие корабли Скулделева — 12 пар. Судно Гокстаде несло 16 пар весел, а более крупное судно Скулделева — от 20 до 30 пар. В скандинавской литературе термины langskip и snake [snekkja, мн. snekkjur] были взаимозаменяемыми, хотя snekkjur мог быть больше по размерам. По мере того, как длина северных длинных кораблей [langskip] стала увеличиваться, самый крупный из них стал известен как drekar [ед. dreki] драконий корабль. Такие, как корабль Гокстад и более крупный корабль Скулделев, несомненно, могли бы совершить плавание к Утремеру; однако вопрос в том, совершали ли на самом деле такие путешествия норвежские langskip, snekkjur, или drekar. Экипажам было бы намного удобнее в knerrir, и не было бы причин использовать длинные корабли, если бы не ожидался морской бой.

В Англии knerrir стал известен как ceolas [англ. ед. ceol, т.е. киль], название, возможно, отражающие первоначально ярко выраженные кили норвежских кораблей в отличие от бескилевых фризских hulks и cogs. К XI веку древнеанглийский термин ceol обычно использовался для парусных судов нижней части Северного моря и Ла-Манша. Другое название, которое все чаще появлялось с XI века, было bussa / busse / bus / buza [лат. bucia / bucius]. Однако, неясно, была ли принята средиземноморская латынь bucia / bucius на севере или наоборот. Никакие описания этих терминов не позволяют приписать судам какие-то определенные характеристики. Иллюстрации также не называют типы до гораздо более позднего времени. К XIII веку на городских печатях появились корабли типа knerrir , но с добавлением легких и, возможно, разборных замков на корме, а иногда и на носу. Такими кораблями в английском флоте Третьего крестового похода были, вероятно, buciae, и по словам Ричарда Девайзеса, нефы английского флота, которые были только вдвое меньше buciae, несли сорок пеших солдат и сорок лошадей, а также припасы. Норвежскому snekkja также подражали в Англии под названиями esnecca или esneke. У короля Генриха II была шестидесятивесельная esnecca, совершившая путешествие к Утремеру во время Третьего крестового похода. Также принимали участие и другие флотилии из snekkjur и меньших по размеру весельных кораблей из Франции, Фландрии и Дании.

Корабли крестоносцев

С VI и до конца XI веков главным военным кораблем в Средиземном море был византийский dromon и его арабские и латинские варианты, хотя византийцы также разработали chelandion [хеландион], весельный транспорт для перевозки лошадей. К X веку дромоны превратились в биремы с двумя рядами по 50 весел, одно под палубой, а другое над палубой. Стандартный экипж корабля (гр. ousia) состоял из 108 человек, не считая офицеров, моряков и специалистов, таких как рулевые и плотник. Приблизительно имевшие 31,5 метра [103 фута] в длину, они несли по две мачты с латинскими парусами и имели боковые рули по обоим бортам. У них также были боевые замки по обе стороны от фок-мачты и носовая палуба на баке, под которой находился siphon для метания греческого огня: это было оружие, которое использовало силовой насос для выброса нефтяного потока, который поджигался, создавая язык пламени, способный уничтожить вражеские корабли.

Dromon и monoreme с 50 веслами были известны и как galeai, и очевидно, что латинское galea произошло от них. Самые ранние употребления этого латинского термина были сделаны группой итало-нормандских хронистов XI века, что предполагает адаптацию этого типа корабля на юге Италии от византийских оригиналов, встреченных там. Хотя упоминания о galee быстро распространились, они никогда не описывались подробно, и все, что известно о ранних galee, — это то, что у них были тонкие линии и они были быстрыми. Самые ранние документы с подробностями строительства относятся к анжуйскому королевству Сицилия между 1269 и 1284 годами.

Почти наверняка система весел была перестроена таким образом, чтобы два гребца могли грести с одной скамьи, расположенной над палубой. Это изменило механику весел, заметно увеличив общую мощность гребцов. Это также освободило трюмы для припасов, воды, запасного снаряжения и оружия. Неудивительно, что galea быстро распространилась на Западе и стала соперничать с византийцами и мусульманами.

Самыми ранними датируемыми иллюстрациями galee являются три миниатюры в мадридской рукописи Synopsis Historiarum Иоанна Скилицы, созданной в Палермо около 1160 года [Madrid, Biblioteca Nacional, vitr. 26-2]. На них отчетливо видны биремные галеры с другой системой весел. Один ряд весел был пропущен через гребные люки, а другой — над бортом. Та же самая система изображена еще более четко в рукописи начала XIII века Carmen ad honorem Augusti Петра Эболи [Bern, Burgerbibliothek, 120].

Эта биремная весельная система стала известна, как система alla sensile. Два гребца гребли на одиночных веслах с одной и той же скамьи, расположенной над палубой. Используя гребок стоя и сидя, в отличие от гребка полностью сидя. Как на византийских галерах, они вкладывали весь свой вес и силу ног в гребок, падая на скамью. Нижнее весло протягивалось через порт в борту на выносной опоре, в то время как верхнее весло протягивалось через штифт, установленный на борту [гр. apostis, ит.posticcio, apposticio], и к которому оно крепилось ремешком.

Такие биремные галеры оставались нормой на протяжении основной эпохи крестовых походов. Нет четких доказательств того, что на галерах использовались какие-либо другие системы гребли, а случайные литературные ссылки на триеры или на наличие более одного гребца на каждое весло, являются либо классическими аллюзиями, либо ошибками. Только в начале XIV века Марино Санудо Торселло сообщал, что: «в […] 1290 году два гребца гребли на скамейке почти на всех галерах, ходивших по морю. Позже более проницательные люди поняли, что на каждой из указанных скамей могут грести по три гребца. В настоящее время почти все используют это» [Marino Sanudo Torsello Liber Secretorum Fidelium Crucis в Gesta Dei per Francos, ed. Jacques Bongars, 2 vols (Hannover: Typis Wechelianis, 1611), p. 57].

Стандартная бирема galee имела общую длину около 39,5 метров [129 1/2 футов); она были длиннее дромонов, потому что на них было установлено 108, а не 100 весел, и потому что для гребка стоя и сидя требовалось большее расстояние между любыми двумя уключинами [лат. Interscalmium] — около 1,20 метра [4 фута], а не 1 метр [3 1/4 фута]/ как для постоянно сидящих гребцов. Их ширина составляла около 4,6 метра [15 футов] на миделе, а глубина трюмf — около 2 метров [6 1/2 футов]. Они по-прежнему несли только две мачты с латинскими парусами. Длина фок-мачты составляла почти 16 метров [52 1/2 фута], реи — почти 27 метров [88 1/2 футов]; мачта мидель — 11 метров [36 футов], длина рей 20,5 метров [67 1/4 фута]. Длина рулей в кормовой части составляла 6 метров [19 3/4 фута]. К концу XIII века стандартные экипажи анжуйских галер состояли из 108 гребцов, 2 капитанов, 4 рулевых, 36 моряков и 2 юнг. Стандартное вооружение включало около 30 арбалетов, 8 ящиков с арбалетными болтами, 40 щитов, 200 копий, 10 алебард, 47 топоров, 400 дротиков, 108 шлемов и курток для гребцов, 40 стеклянных бутылок для греческого огня и 100 горшков с порошкообразной негашеной известью, 2 железных крюка, такелажные ножи и, возможно, железные снаряды для стрельбы греческим огнем.

Хотя нет убедительных доказательств того, что до конца XIII века использовалась какая-либо система гребли, кроме alla sensile, в источниках время от времени появлялись различные названия галер, кроме galee : sagene, sagittae, gatti, и garabi. Термин sagena впервые появился в византийских источниках для судов мусульманских и хорватских корсаров. Этот тип был разработан славянами на восточном побережье Адриатического моря.

Термин sagitta [букв. стрела] также применялся к корсарским галерам, но только к галерам Латинского Запада. Они были меньше, чем galee, и, судя по их названию, были очень быстрыми. В генуэзских документах XIII века упоминаются sagittae с 48, 58, 64 и 80 веслами. Название gattus произошло от арабского qit’a и появилось в источниках конца XI и начале XII веков, имея в виду галеры, превышающие обычные размеры.

Эти корабли иногда описывались как триеры, хотя это могло быть классической литературной аффектацией. Garabus — еще одна производная от арабского ghurab, или, возможно, от qarib, поскольку неясно, не были ли эти термины просто вариантами одного и того же названия. ‘Aghriba, как иногда сообщали, имел 140 весел, а garabus мог также применяться к галерам, размер которых превышал норму. Если они действительно имели 140 весел, то это были, должно быть, триеры.

Корабли для перевозки лошадей

Византийцы уже в IX веке использовали весельные конные транспорты, оснащенные посадочными трапами, и пользовались ими до XII в. Летописец Вильгельм Тирский сообщает, что византийские конные транспорты, использовавшиеся для совместного византийско-франкского нападения на Египет в 1169 году, «имели доступные порты на кормах для посадки и высадки их [лошадей], а также мостки, с помощью которых можно было легко въезжать и выезжать, как людям так и лошадям» [William of Tyre, Chronicon, ed. Robert B. C. Huygens (Turnhout: Brepols, 1986), p. 927].

К X веку арабы также перевозили лошадей на специализированных ‘ushariyyat и taraid. В XII веке taraid мог вместить сорок лошадей. Венецианцы, по-видимому, были первыми латинянами, переправившими лошадей в Утремер в 1123 году, но неизвестно, какие типы кораблей они использовали. К этому времени норманны Сицилии определенно могли перевозить лошадей на галерах, потому что во время военной кампании Mahdia [1087 г.] 500 всадников высадились на берег с кораблей, вытащенных на берег, чтобы атаковать мусульманские войска; только галеры можно было вытащить на берег.

С 1129 года и вплоть до времен Третьего крестового похода лошадей перевозили как на парусных кораблях, так и на галерах. В Четвертом крестовом походе [1202–1204 гг.] Венеция использовала весельные конные транспорты с портами на корме и десантными мостами. Они использовались и во флотилиях, достигших Дамиетты во время Пятого крестового похода [1217–1221 гг.]. В 1224 году император Фридрих II подготовил большой флот из 50 весельных транспортов, каждый из которых перевозил по 40 лошадей, а в 1246 году агенты короля Франции Людовика IX заключили контракт с Генуей на 12 taride для перевозки по 20 лошадей в каждом для крестового похода на Восток.

Византийский термин, обозначающий транспорт с веслами — chelandion. У мусульман он назывался ‘ushari и tarrida. На Западе uscerius и его варианты стали общим термином для весельных транспортов для лошадей, в то время как chelandion был принят как chelandre и его варианты, а tarrida как taride / tarida. Существовала ли когда-либо реальная разница между западным chelandre и taride, вопрос спорный, но в течении XIII века термин tarida стал более распространенным, а chelandre исчез.

Контракт Людовика IX от 1246 года имеет более раннее описание условий перевозки, и их можно сравнить с контрактом на корабль для тридцати лошадей taride , построенным для Карла I Анжуйского между 1274 и 1281 годами.

XII и XIII века не внесли нововведений в технологии или строительство средиземноморских парусных нефов. Однако, длина и ширина, количество мачт, количество палуб и глубина трюмов некоторых из них резко увеличились. К середине XII века в иконографии изображались двухмачтовые нефы с многоярусными кормовыми и носовыми замками, как, например, генуэзский корабль, перевозивший Конрада Монферратского на Святую Землю в парижской рукописи Annals of Genoa [Paris, Bibliotheque nationale de France, suppl.lat.773]. К XIII веку на мозаиках собора Сан-Марко в Венеции появились изображения трехмачтовых кораблей. Никаких документальных свидетельств о трехмачтовых кораблях не сохранилось, однако они имеются для двухмачтовых кораблей, предоставленных Генуей и Венецией в 1246-1269 годах для двух крестовых походов Людовика IX Французского.

Исходя из размера палубного пространства, установленного в Марселе для каждого паломника или крестоносца, корабли размером со средний трехпалубный корабль могли перевозить около 500-550 пассажиров. Известно, что один генуэзский корабль XIII века, Oliva, вмещал 1100 пассажиров. Такие корабли были захвачены эскадрами Саладина в 1170-х и 1180-х годах и упоминались в арабских источниках как butash. Согласно арабским источникам, один batsha , потерпевший крушение у Дамиетты в 1181/1182 году, перевозил 2500 пассажиров, из которых 1690 были взяты живыми. Цифры, вероятно, преувеличены, но, возможно, не сильно.

Они также могли перевозить до 100 лошадей, обычно на самой нижней палубе, как показал марсельский контракт 1268 года с Людовиком IX, который предусматривал плату в размере 25 шиллингов для пассажиров, если лошади не были размещены там. Как заметил французский летописец Жуанвиль: «В тот день, когда мы вошли в наши корабли, порт корабля был открыт, и все лошади, которых мы хотели отвезти в Утремер, были помещены внутрь, а затем порт был снова закрыт и хорошо закупорен, как когда бочонок конопатят, потому что, когда корабль находится в открытом море, весь порт находится под водой »[John of Joinville, Vie de Saint Louis, ed. Ж. Монфрен (Paris: Classsiques Garnier, 1998), стр. 62].

Еще один северный корабль, kogge, вошел в состав флота крестоносцев уже во время Второго крестового похода [1147–1149]. Первоначально коги были плоскодонными речными судами во Фризии, но в начале XII века появились коги с высокими бортами с радикально новым рулем, свисавшим с прямо c кормы и способным удерживать курс в открытом море. Обломки корабля из Кольдинг-фьорда [Дания], датируемые концом XII или началом XIII века, имели длину около 18,3 метра [60 футов] и ширину 6,1 метра [6 1/2 фута]. Следы ржавчины на корме указывали скорее на кормовой руль, чем на норвежский боковой руль. Одно из самых ранних изображений такого кога находится на первой печати города Эльбинга [совр. Эльблонг, Польша] в Пруссии [1242 г.]. Спорный вопрос, произошли ли они от более ранних фризских когов или это название было принято для совершенно нового типа морских кораблей.

Коги нового типа появились на северных флотах во время Третьего и Пятого крестовых походов. В 1217 году граф Вильгельм I Голландский ушел с флотом когов, чтобы присоединиться к Пятому крестовому походу в Дамиетте. Для посадки лошадей в кормах были вырезаны порты, а когда лошади заняли места на борту, порты были покрыты и запечатаны смолой и дегтем. Средиземноморская технология посадки и высадки лошадей по пандусам через порты в корпусе стала принята во всей Северной Европе.

История мореплавания — это эволюционный процесс. Биремные galee, однопалубные и одномачтовые средиземноморские naves, норвежские knerrir и snekkjur эпохи Первого крестового похода, спустя 200 лет были заменены триремными galee, многопалубными и многомачтовыми naves и северными kogge.

Прайор Джон Х. Энциклопедия Крестовых походов [ред. Мюррей А.]

Литература

The Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since Pre-Classical Times, ed. John Morrison (London: Conway Maritime Press, 1995).
Cogs, Caravels and Galleons: The Sailing Ship, 1000-1650, ed. Richard W. Unger (London: Conway Maritime Press,1994).
Crumlin-Pedersen, Ole, The Skuldelev Ships, Acta Archaeologica 38 (1967), 73-174.
A History of Seafaring Based on Underwater Archaeology, ed. George F. Bass (London: Thames and Hudson, 1972).
Pryor, John H., The Transportation of Horses by Sea during the Era of the Crusades: Eighth Century to 1285 a.d., Mariner’s Mirror 68 (1982), 9-27, 103-125.
The Naval Architecture of Crusader Transport Ships: A Reconstruction of Some Archetypes for Round­-Hulled Sailing Ships, Mariner’s Mirror 70 (1984),171-219, 275-292, 363-386.
Geography, Technology, and War: Studies in the Maritime History of the Mediterranean, 649-1571 (Cambridge: Cambridge University Press, 1988).
The Naval Architecture of Crusader Transport Ships and Horse Transports Revisited, Mariner’s Mirror 76 (1990), 255-273.
The Galleys of Charles I of Anjou, King of Sicily: ca. 1269-84, Studies in Medieval and Renaissance History 14 (1993), 33-103.
Serce Limant: An Eleventh-Century Shipwreck, vol. 1: The Ship and Its Anchorage, Crew, and Passengers, ed. George F. Bass et al. (College Station: Texas A&M University Press, 2004).
Steffy, John R., Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks (College Station: Texas A&M University Press, 1994).
Unger, Richard W., The Ship in the Medieval Economy, 600-1600 (London: Croom Hill, 1980). Warships and Cargo Ships in Medieval Europe, Technology and Culture 22 (1981), 233-252.
Yasst Ada, vol. 1: A Seventh-Century Byzantine Shipwreck, ed. George F. Bass and Frederick H. van Doorninck, Jr. (College Station: Texas A&M University Press, 1982).